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世行高鐵若無長期融資 幾乎肯定無法償還本金
世行：中國高鐵要償還本金，須有長期融資安排世行報告稱，根據其他地方的經驗，即使業績良好的高鐵鐵路，雖然收入能夠覆蓋其現金運行成本和債務利息，但如果沒有一些長期融資安排，將幾乎肯定無法償還本金。趙昀 早報資料註：高鐵開通時，這些路線列車不經停的平均行駛速度高達設計車速的90%。最近，為瞭節能和削減車輛保養費用，運行速度暫時下調瞭約12%-15%。來源：世界銀行報告《把脈中國高鐵發展計劃：高鐵運行頭三年》理查德·伯勞克、安德魯·薩爾茲伯格、金鷹（世界銀行駐華代表處）中國高速鐵路客運服務投入運行已經三年，其業績如何？相同線路走向上的常規鐵路客運服務發生瞭哪些變化？對民航市場有些什麼影響？迄今為止，在這方面還沒有全面的報道，但發展的勢頭已初見端倪。與其他國傢一樣，中國的高鐵在1000公裡以內的中短途客運市場競爭力強，而民航則在更長距離的客運市場保持主導地位。不過，從總體來看，分流的民航旅客並不是高鐵客流的主要來源，更大的客源是“新生成的”旅客出行，亦即由高速客運的便利所誘增的出行。基於這方面的證據以及中國城鎮人口和收入的持續強勁增長，我們對中國的高速鐵路網主要幹線的長期客流量（及其經濟可行性）保持謹慎樂觀。從中國高鐵網的整體來看，因為需要在近期至中期制定可持續的融資機制，仔細衡量網絡外圍擴展的成本和效益，是否可以樂觀還有待考驗。目前的中國高鐵網絡至今，中國的高速鐵路網已經發展到超過6800公裡。作為鐵路第六次大提速的一部分（註：2002年，秦皇島至沈陽的時速200公裡試驗段列車開通，該段在2007年升級到250公裡/小時。這些“提速”的客運列車（動車）和時速250公裡及350公裡的高鐵列車一起，統稱為中國高速鐵路列車（CRH）），中國於2007年4月開始在全國鐵路網開行時速200公裡的客運列車，但第一條在專用線路上運行的高速鐵路（高鐵）列車，是北京至天津的客運專線列車（京津高鐵），這條高鐵直到2008年8月奧運會開幕前才剛開通。至今，中國的高速鐵路網已經發展到超過6800公裡，按照鐵路中長期發展規劃，到2020年，還將建設新線約1.6萬公裡。高鐵建設標準和建設成本高鐵建設成本自然取決於隧道和高架結構的比重。新的高鐵線路有兩個基本類型：一是主幹線路，即設計最高運行速度350公裡/小時的客運專線；二是設計最高速度250公裡/小時的二級幹線和區域城際鐵路，其中有的是客運專線，有的也可以承載集裝箱等高速貨運列車。中國大多數高鐵線路有大量的隧道、高架橋（丘陵地區）或高架結構（平原微丘地區），後者是為瞭保護耕地，最大限度地減少土地的分割。高鐵建設成本自然取決於隧道和高架結構的比重，但如果不包含車站，成本通常介於每公裡8000萬-1.2億元人民幣之間（合1300萬-2000萬美元）。車站的成本通常取決於站距和建設規模，但對於服務大城市的較短高鐵路線，費用會再增加三成。高鐵服務和票價動車的價格可與長途巴士的價格競爭，而高鐵通常要比飛機便宜，除非是大幅打折的特價機票。這些高鐵線路的列車運行班次比較頻繁，一般是從早7時到晚12時，每隔1小時或半小時一班，通常為8節車廂編組。網絡中一些先於相鄰客運段開通的高鐵路線（如鄭州至西安的高鐵）除外，目前這些路線隻運行“本地”列車。2007年，中國高速鐵路列車（CRH）全年周轉量達到約4000萬車·公裡，且全部是在“提速”的常規鐵路線上運行。到2011年，這一數量已經超過2.5億車·公裡，其中85%是在最高時速250公裡以上的客運專線上運行，約占全網客運列車周轉量（車·公裡）的四分之一。在全國范圍內有針對兩個車速的火車票價，但動車和高鐵的實際票價在各條路線之間略有變化（見附表）。相比之下，每公裡機票的價格一般是在0.7元左右，短途價格還要更貴一些；長途巴士票價每公裡約合0.35元，臥鋪客車則要略高一點。因此，動車的價格可與長途巴士的價格競爭，而高鐵通常要比飛機便宜，除非是大幅打折的特價機票。（註：常規列車每公裡票價范圍介於普客慢車的0.11元，到時速200公裡特快列車的0.30元之間，幾乎等於新建的250公裡/小時客運專線列車每公裡票價。）對常規客運列車的影響在一些鐵路走廊上，許多被取消的常規車次是過夜的特快列車。在有些線路上，與新開通高鐵路線平行的常規列車車次被削減的情況比較普遍。以武漢至廣州的路線為例，2007年，在武漢-廣州這條走廊內始發的列車（為方便討論，本文中稱為“本地”列車）每天有17趟，另外還有42趟列車是從走廊外始發的（本文稱為“過境”列車）（註：例如，從北京開往廣州的列車，在這條走廊上屬於“過境”列車，而從武漢（或長沙、韶關等）始發，終到廣州的列車則屬於“本地”列車）。到2009年，這兩類列車已經分別增加到23趟和47趟。由於短途旅客（例如，從長沙至廣州）一般更容易買到“本地”車次，而難以買到“過境”車次，因此區分這兩種列車車次就有其相關意義（註：鐵道部的火車票配額制度一般是偏向長途旅行而不是短途旅行，以最大限度地提高網絡利用率）。繼高鐵列車的開通，本地列車車次減少到隻有6趟，同時過境列車車次增加至52趟。在一些鐵路走廊上，許多被取消的常規車次是過夜的特快列車。例如，2009年，長沙和廣州之間有12趟“本地”列車是在晚7時至午夜之間從長沙始發的，這些過夜列車行程8至9個小時，不僅費用低廉，而且方便旅行，因為車上的時間可以用來睡覺。2011年高鐵開通後，在同一時間段內隻保留瞭3趟這樣的列車。據媒體報道，這些列車的取消是引起部分乘客不滿的一個原因。這些客運列車服務的變化所帶來的另一個重要影響是貨運能力的釋放。例如，在武漢至廣州的線路上取消瞭12趟常規客運列車，由此可以增加約6趟貨運列車，為鐵道部提供瞭重要的額外創收能力。客流量至今在高鐵需求上觀察到的一個重要特征是，新生成的出行量水平較高，即那些因服務水平提高（速度、發車間隔、可靠性和舒適性）而誘增的出行量。關於動車和高鐵列車的客流量，一般沒有可用的詳細官方數字，但間接證據表明，與國際經驗相比，客流量情況大致比較有利。2010年，有2.9億人（占國內客流總量的17%）乘坐時速在200公裡以上的動車和高鐵（包括上述客運專線和“提速”動車）出行。自2006年以來，這些高速客運列車對鐵路客運需求整體上升有重要貢獻，其中，自2007年以來的增長量大致相當於目前時速200公裡以上列車服務所承擔的客流量。從北京到天津的首條高速鐵路客運專線相對較短，2008年開通，全程117公裡，目前全年承擔約2500萬人次的乘客量。武漢到廣州的客運專線（968公裡）全年運送乘客約2200萬人，但其中大多數乘客並非走完線路全程，這條線的平均客流密度約為每年1000萬人。（註：平均客流密度是用客流周轉量（人·公裡數）除以線路長度（公裡數）得出的。）客流量最低的大概是鄭州至西安、南昌至九江的線路，兩者都屬於未來幹線的一部分，目前是孤立運行。隨著網絡其餘部分的建成，這些線路將能夠為范圍更廣的起終點線路列車提供服務，有助於提高服務頻率和客流量。至今在高鐵需求上觀察到的一個重要特征是，新生成的出行量水平較高，即那些因服務水平提高（速度、發車間隔、可靠性和舒適性）而誘增的出行量。以武廣高鐵為例，2009年新建高鐵開通之前，該走廊全年承運“本地”列車乘客大約4500萬人（即那些始發和終到車站都在走廊內的列車）。2010年是新建高鐵投入運行的第一個整年，常規列車和高鐵列車的客流量合計約5500萬人，其中高鐵乘客2000萬人（註：根據該走廊的客流量增長趨勢，假如沒有這條新高鐵，每年交通需求可能增長約150萬人次）。在這些乘客中，大約有100萬人來自競爭的民航客源，另有1000萬人是從常規列車服務轉移過來的，還有少量客流是從搭乘長途巴士和小汽車轉移過來的。基於這些估計，在每年乘坐這條高鐵的2000萬人中，大約50%是從常規列車轉移來的，另有約5%來自民航客源，其餘45%要麼是新生成的客流，要麼是從長途巴士和小汽車客源轉移來的，而這其中絕大多數是新生成的出行客流。換言之，在武漢-廣州的鐵路走廊上，有近25%的常規列車旅客改乘高鐵，而這條線路的整體列車客運市場（常規鐵路列車加上高鐵）增加瞭20%左右。北京至天津的列車客流也呈顯現出類似的規律。2008年之前，這條線路的常規列車客流量每年大約800萬人，但引入高鐵列車之後，這一運量減少瞭近五成。長途巴士也因高鐵全年流失瞭約100萬人的客流量。現在，每年有2500萬人乘坐這條高速鐵路。在此基礎上，目前的客流需求中，每年大約有2000萬乘客要麼是從乘坐私傢車轉移來的，要麼是新生成的客流。與武漢的情況一樣，這些出行者中絕大多數可能都是新生成的客流，意味著該線路保守估計的生成率為65%或更高，這說明對於高鐵的服務類型和服務質量有著巨大的潛在需求。從長春到吉林的高鐵線路全長111公裡，設計時速250公裡。高鐵開通前，這兩個城市之間的常規列車旅客每年估計有400萬人。2011年1月新的高鐵列車開始運行，預計全年運送旅客約1000萬人。根據從長途汽車公司獲得的信息，估計全年有200萬長途巴士乘客改乘高鐵。另外，估計全年還有約100萬人從乘坐“本地”列車改乘高鐵，這樣就還剩下大約700萬人，要麼是從乘坐私傢車轉移過來的，要麼是新生成的出行量，從而得出生成率約為40%-50%。盡管上述客流生成率較高，但其中一些線路的客流量仍然大大低於可行性研究中對高鐵開通第一年的客流量預測。這種情況的一個原因是，許多可行性研究都假設，在高鐵開通時，大批常規客運列車的旅客會改乘高鐵，但卻很少對高鐵票價比常規列車票價高出很多的情況（如上所述）作出實際的考慮，許多可行性研究簡單地假設現有常規鐵路列車的旅客將全部改乘高鐵。事實上，如上所述，以武漢至廣州的鐵路線為例，隻有大約25%的旅客改乘高鐵。不過，這一比例將隨著居民收入的增加而增加，成為高速鐵路客流量長期增長的一個來源。客流量預測值和實際值之間存在差異的另一個重要原因是，許多可行性研究都假設，在任何一條高鐵開通時，整個2020年的網絡都已經形成。實際上，對於大多數高速鐵路走廊而言，最終鐵路網佈局的形成仍然需要若幹年的時間，客流需求可能會隨著高速鐵路網的建成而逐步增加，使這些線路上客流量的“攀升”比通常的情況更加明顯。例如，對於鄭州至西安的高鐵，其可行性研究估計，起點和終點在走廊內的本地出行隻會占到該線路總客流周轉量（人·公裡數）的20%，其餘80%屬於距離更長的高鐵出行即目的地在鄭州或西安以外的行程。鑒於目前的高速鐵路網佈局，這種情況還無法實現。隨著網絡其餘部分的建成，人們可以在這些走廊外的起終點之間乘坐高鐵出行，從而支持鄭州至西安高鐵客流量的增長。隨著網絡剩餘部分在未來幾年投入運行，其他高鐵線路也將感受到類似的積極的“網絡效應”。對其他交通模式的影響對於長途列車路線，從出行速度和費用的角度來看，高鐵的主要競爭出行方式是民航；相比之下，對於城際短途出行，其主要的競爭出行方式是長途巴士和私傢車（轎車和中型客車）。對於距離在500公裡以內的行程，高鐵對航空客流造成瞭強烈的沖擊。據廣泛報道，一些短途航線在高鐵開通後已完全取消；從鄭州至西安和從武漢至南京的航班，都隻在高鐵開通後幸存瞭幾個月就被取消。例如，長沙到廣州的航班次數（雙向總和）。該航線距離近600公裡，客流量從高鐵開通前每月約9萬人，減少到目前的每月約3萬人，航班次數已從每月750班減少到每月250班。在武漢至廣州的航線上也可以看到類似的模式（約900公裡距離），盡管前後變化沒有那麼劇烈。這條航線的客流量下降瞭近一半，從每月大約12萬名乘客下降到每月6萬名乘客，航班次數從每月900班減少到600班左右。不過，當旅行距離超過1000公裡時，這種影響似乎很快就消失瞭。京滬高鐵（近1300公裡）的開通，對兩個城市之間的航空客運量的影響就非常有限。對於長途列車路線，從出行速度和費用的角度來看，高鐵的主要競爭出行方式是民航；相比之下，對於城際短途出行，其主要的競爭出行方式是長途巴士和私傢車（轎車和中型客車）。遺憾的是，這些交通方式的系統性流量數據往往缺乏，但根據從長途汽車公司收集到的信息，公路長途客運通常會受到嚴重沖擊。上述從長春到吉林的長途汽車票價與其競爭對手高鐵的票價大致相同，但提供的服務質量卻相差甚遠，因此幾乎被完全取消，發車頻率從原來的每5-10分鐘一班，削減到每天一到兩班，沿途要經過幾個鄉鎮。與京津高鐵競爭的長途汽車服務仍然保持著較明顯的價格優勢（票價約合高鐵票價的一半左右），但盡管如此，還是無法保住客源，目前已經喪失瞭一半以上的客流。財務績效在中國，除瞭幾條最繁忙的高鐵線路，其他所有高鐵線路的貸款本金償還期限最終可能都需要以這樣或那樣的方式進行調整。有關高鐵客運網絡財務績效的公開信息很少。根據其他地方的經驗和在中國收集的證據，除瞭幾條可能是孤立運行的高鐵線路，如鄭州至西安、九江至南昌等線路，其餘大多數高鐵都能夠收回直接現金成本（列車車輛和基礎設施運營和維護成本），這似乎毫無疑問。對於任何鐵路，另一個重要的財務障礙是其支付債務利息的能力，這一點有些業績較好的高鐵（客流密度為1000萬-1500萬人次）已經做到瞭。當然，償付利息與盈利並不等同，因為資本投資的折舊是一項龐大的開支。不過，大多數折舊費是針對使用期很長的基礎設施。隻要城鎮人口和收入持續增長，整體網絡持續發展，客流量（和隨之而來的收益）也應該隨著時間的推移而不斷攀升。從會計的角度來看，對客流業績較好的高鐵線路，如果現在遞延折舊，那麼後期應該有充足的時間彌補這個缺口。鐵路的最後一個財務門檻是貸款本金的償還能力，世界上能夠實現這個裡程碑的高速鐵路屈指可數。在中國，除瞭幾條最繁忙的線路，其他所有線路的貸款本金償還期限最終可能都需要以這樣或那樣的方式進行調整。這個問題的傳統解決方案包括延長貸款期限，或修改還款期安排，以更好地匹配客流需求的增長。其他選擇包括將鐵路線合並成幾個大的集團，這樣就可以利用主幹線為補給支線提供支持；或是從常規鐵路方面提供一些資金，以反映它們從可用的新增運力中得到的效益。一些重大障礙的考驗根據其他地方的經驗，即使業績良好的高鐵鐵路，雖然收入能夠覆蓋其現金運行成本和債務利息，但如果沒有一些長期融資安排，將幾乎肯定無法償還本金。鑒於高鐵投資規模巨大，這個問題需要在近期內解決。中國的第一條高鐵路線開通已經三年瞭，目前高鐵所承擔的客流總量已經超過法國高鐵（TGV）的客流總量，並且可以和日本新幹線的客流量媲美。隨著許多在建路線的完成，以及城鎮居民收入和人口的持續增長，中國的高鐵還將繼續快速發展。要對中國的高鐵發展計劃作出最終定論，可能需要幾十年而不是幾年的時間。不過，至今所積累的實證可以提供一些重要的啟示。有證據顯示，運距在1000公裡以內時，高鐵客運可以和航空客運形成有效的競爭，但如果距離更長，高鐵隻能獲得有限的客流份額。在中短途距離范圍內，隻要車站的位置比較方便，高鐵幾乎能夠奪取整個長途汽車的市場。然而，從這兩個市場所贏得的客流相比新生成的鐵路客流規模則是相形見絀，所謂新生成的客流是指那些以前沒有在鐵路走廊上旅行的乘客客流。我們估計，高鐵乘客中大約有一半或一半以上的人可能屬於新生成的客流。這一發現意義重大，它說明對於高鐵所提供的服務質量，存在很大的潛在需求。這些新生成的出行客流還表明，為瞭利用這種新的交通模式的優勢，企業和個人都已改變瞭行為方式。長遠來看，這些高鐵線路還將帶來更廣泛的經濟效益，對於這一點，上述變化提供瞭一些初步的證據。基於這些趨勢以及中國城鎮人口和收入的持續強勁增長，我們對中國高鐵發展計劃中主要鐵路幹線的客流量（及其經濟可行性）保持謹慎樂觀。當然，這種樂觀要經受一些重大障礙的考驗，而這些障礙必須在近期至中期內加以解決。有關新建高鐵的公開可用的財務數據很少，但根據其他地方的經驗，即使業績良好的鐵路，雖然收入能夠覆蓋其現金運行成本和債務利息，但如果沒有一些長期融資安排，將幾乎肯定無法償還本金。鑒於高鐵投資規模巨大，這個問題需要在近期內解決。最近高鐵的建設活動放緩，這可能會提供一個理想的時機，以便對高鐵網絡外圍尚未建設的部分進行審核，確保它們不會對整個網絡造成不必要的財務負擔。註本文作者理查德·伯勞克（Richard Bullock）是一位交通咨詢專傢，專業領域為鐵路運營規劃、財務建模和項目評價；安德魯·薩爾茲伯格（Andrew Salzberg）是世界銀行交通咨詢專傢，專業領域為交通和城市發展規劃；金鷹是劍橋大學馬丁建築和城市研究中心副主任、劍橋羅賓遜學院研究員。本論文原題為《把脈中國高鐵發展計劃：高鐵運行頭三年》，為世界銀行《交通運輸專題系列》之四，該系列論文旨在分享中國交通運輸行業的改革經驗。如有反饋意見，請聯系世界銀行駐華代表處司凱強John Scales（電子郵箱：jscales@worldbank.org）或Gerald Ollivier（電子郵箱：gollivier@worldbank.org）。文中任何研究結果、詮釋和結論均為作者的個人意見，不代表世界銀行的觀點。世界銀行與作者無法保證本文中所包含的任何數據或信息的準確性，並對其使用的任何後果不承擔任何責任。見習
新聞來源http:/excel一次搞懂懶人包@信用貸款率利試算表/news.hexun.com/2012-04-08/140157667.html
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